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梦想如何照进现实

(来源:网站编辑 2019-10-09 08:42)
文章正文


  1962年,日本二战后自研的YS-11飞机首飞。2015年,三菱飞机公司MRJ支线客机(90座的基本型MRJ90)首飞。两者中间这段时间,日本人称之为“失去的50年”——没造过一架完整的大型民用飞机。
  50年之中,日本实际上已经深度介入世界航空业。既然如此,何来“失去”的说法?这大概和这个国家的心理定位有关。在日本航空业者看来,推出一款日本制造的整机,是维续国家竞争力的重要手段。进一步把日本打造为与美欧并肩的航空大国,才是日本真实的心态。
  在与世界航空巨头合作过程中,表面上看,日本人靠来料加工(OEM)给美欧攒机,但实际上,日本人靠技术实力维持了合作的深度,即便份额不大,也不靠“出卖体力”的简单劳动过日子。拿发动机来说,日本通产省和航空宇宙技术研究所在1971年就开始研制FJR710高涵道比涡轮风扇发动机,发动机推力不大,也只造了6台样机,但是日本人在经验上是有积累的。到了上世纪80年代,日本发动机的重头石川岛播磨重工与三菱、川崎重工组成日本航空发动机公司(JAEC),与美国普惠、英国罗罗、联邦德国MTU、意大利菲亚特联合开发V2500涡扇发动机,负责风扇和低压压气机的研制,占据整个项目19.9%的股份,地位仅次于美英。V2500涡扇发动机最终为空客A320和麦道MD90提供了动力。上世纪90年代中期,日本又参与了GE公司CF34-8C涡扇发动机的研制,众多的庞巴迪CRJ系列支线客机就使用了同系列发动机。顺带提一句,我国的ARJ21支线客机用的是GE公司的CF34-10A发动机,也属于同系列发动机中的子型号。在英国罗罗公司的遄达900项目(配备于A380)中,日本川崎、石川岛播磨重工也占有小部分份额。
  这就像一桌酒席,日本航空业可以堂而皇之地成为座上宾,而且吃到的绝不是残羹冷炙,而是一口口实打实的美味佳肴。但日本希望吃到的绝对不是这几口,而是完整的一份大菜,甚至要学会整桌席面该怎么做。在这种进取心态的支配下,三菱MRJ支线客机应运而生。
  日本将MRJ定位于70-90座的支线客机,让美国没有充分干预的理由。宏观上,项目推出的时候,世界支线客机市场还没有像现在这样出现大规模的整合,加拿大庞巴迪、巴西航空工业作为独立的实体,把各自优秀的支线客机投放到市场之中。支线市场群雄割据,MRJ有自己的发展空间。微观上,日本独自发展一款支线客机的条件已经成熟。
  日本航空工业那时已经同时进行着多个项目。民机方面,200-300座的波音767处于生产制造中,日本扮演着重要角色,所占份额15%。150-200座的波音737,日本也参与了合作。军机方面,日本极力推进自己的“大飞机”计划,内合两种飞机,一种是反潜巡逻机P-1,另一种是重型运输机C-2。9吨载弹量、2500千米作战半径、4台国产F7涡扇发动机,使得P-1获得了与美国最新款P-8“海神”反潜巡逻机近似的能力。而C-2空载航程达到9800千米,货载20吨航程可达7600千米,已经是具备远程战略投送能力。2018年,英国皇家空军纪念建军百年,日本空自一架C-2受邀赴费尔福德空军基地参展,期间对公众开放。C-2做工细致,货舱空间宽敞、利用率很高,给笔者留下深刻印象,不愧是日本航空工业的杰作。两款日本大飞机的出现,是日本国防战略发生质变的产物。日本从此具备了远海巡逻反潜,乃至干预亚洲大陆事务的潜在能力。这种动向,我国研究者不可不察。
  50年里,日本民用飞机制造业的好作品确实不多,自主的更是没有,表面上看,确实是“失去”了。但日本人并非闲着没干事,材料、航电、固定翼飞机所用的航发,在这段时间均有实质的技术推进。MRJ在特定的时间段推出,标志着日本航空业开始深度整合,配套的国家战略也在一步步落实。在美国的卯翼之下,日本开始不动声色地办大事。
  本质上,绝佳的历史机遇从来是自己造就的,靠谁都不灵。在东京大学铃木真二教授看来,日本发展大型民机,至少具备了5大优势,除了能够应对同时开发两种自研大型飞机的挑战,其他的优势还包括:日本具备世界一流的航空公司及机场,航空产业具备应用国产机的强大潜力;日本制造复合材料的碳纤维产量占到了世界市场的70%以上,为大型机提供了轻质、高强、耐腐的优质材料;日本航空工程专业的教育水平与世界先进水平比肩,日本大学生的论文在国际航空科学理事会(ICAS)主办的國际航空科学大会上屡获奖励,因此未来的发展不会缺少人才;日本民间拥有的飞机数量增幅很快,飞机租赁业务已经发展起来,直追欧美。


  2007年,MRJ的概念模型出现在巴黎航展,2008年3月28日,计划公开推出。三菱计划于2013年向市场投放第一批飞机。而众所周知的是,由于各种原因,原型机MRJ90首飞日期是2015年11月11日,交付客户的日期到今年为止,已经往后推了5次,最近一次,直接推到了2020年。据《日经新闻》的消息,三菱重工社长宫永俊一在2017年曾透露,与原计划相比,MRJ开发费用将增加3-4成,MRJ实现盈利的时间也将从此前的本世纪20年代后半期延后至30年代前半期。这些消极因素即便在日本国内,也引发了批评。不过结合日本国家战略来看,推进MRJ计划的雄心未受到丝毫影响。
  理论上,具备门类齐全的航空工业体系,具备一堆先进的技术,和能造出一型符合市场需求的飞机,进而具备项目统筹、供应链管理、售后服务等关键能力,并不是对等或同时发生的概念。不过这也恰恰反证了制造整机的极端必要性。对日本如此,对我国又何尝不是呢?
  通过研制支线客机,把航空业所有要素整合为一体,需要国家长期的支持,需要产业界、学术界和政府协力齐心、统一行动。国家战略在制定之初,就必须对此有清晰的认知,从而在最高决策层面上进行先期布局。至少对中国航空产业而言,日本人的这种认识与我们高度相似,甚至趋同。
  和中国ARJ21及C919项目一样,日本MRJ也采用了国际采购、国内整合的制造模式,这是一种能够尽可能“快”地推出新机并占领市场的合理思路。之所以把“快”加上引号,是因为“快”还是“不快”,归根结底是航空制造业的技术复杂程度决定的。想要造出自己的整机,关键流程必须自己走下来。光站在一边看,没用。如果不动手,还是学不会师父的手艺。
  日本吸取了YS-11项目失败的教训。在MRJ项目中,政府由全面操控变成宏观支持,具体业务交由三菱重工直接负责,这在一定程度上避免了行政体系带来的推诿和低效。日本国内支线航空市场比较狭小,近乎饱和,MRJ必须决胜国外,三菱重工也因此始终保持着强烈的危机感。
  世界格局正在悄然生变。2019年5月27日,美国总统特朗普访日,宣布日本计划采购105架F-35战斗机。日本军事航空与美国深度绑定,近期内主战装备已经难有国产项目。国际上,波音合并了巴西航空工业,空客则合并了庞巴迪,世界航空市场由诸侯纷立走向双雄竞争。MRJ到底是花大力气建立自己的销售服务体系,还是与美欧巨头之一合作拓展市场?都难说。不过,市场可以相互让利,技术开发一定要自己来。
  日美同盟依旧是美国亚洲政策的基石,并且随着中国的崛起进一步得以强化。日本航空业,乃至日本这个国家的一部分命运,说白了还是掌握在美国手里。只有通过大型民机项目,日本航空业才有机会从秩序森严的美式“天下”秩序中获得决定性的利益,在远期获得实质上的自主独立。
  责任编辑:吴佩新
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